La placa de plata B

Foto superior: Bombarderos B-29 “Silverplate” recién salidos de fábrica en la línea de vuelo. Nótese la clara ausencia de las habituales torretas defensivas que normalmente se ven con dos en la parte superior e inferior del fuselaje. (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU.)

El Boeing B-29 Superfortress es un avión icónico que simboliza el ingenio, la capacidad y la destreza aeronáutica estadounidense. Sus líneas elegantes y aerodinámicas y sus características tecnológicas de vanguardia supusieron un salto significativo en el diseño de la aviación. Este avión de forma sinusoidal siguió a los bombarderos B-17 y B-24 utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF). En enero de 1940, el Cuerpo Aéreo publicó un requisito para un bombardero capaz de volar a 400 mph y transportar 10 toneladas de bombas con un radio de combate de 2.500 millas. Finalmente, el diseño del Modelo 345 de Boeing fue aprobado por el Jefe de Estado Mayor del Cuerpo Aéreo, General Harley “Hap” Arnold, el 14 de junio de 1940, y el prototipo del avión realizó su primer vuelo el 21 de septiembre de 1942. El B-29 no solo requeriría una cantidad significativa de la capacidad de producción de aviación estadounidense, pero eventualmente se convertiría en el mayor gasto militar de la guerra en el país: con el Distrito de Ingenieros de Manhattan (MED) costando al contribuyente estadounidense $2 mil millones, el programa B-29 superó con creces esa cifra con un precio de $3 mil millones. .

A pesar de las innovaciones tecnológicas del avión, como torretas de control remoto, orientación computarizada, cabinas presurizadas, motores nuevos y potentes, remachados al ras y piel unida a tope, el diseño innovador también estuvo plagado de problemas técnicos. En ese momento, el mayor general de la USAAF Curtis LeMay, quien planeó los ataques con bombas incendiarias en Tokio y era jefe del comando XXI Bomber, dijo sobre el avión: “El B-29 tenía tantos errores como el departamento entomológico del Smithsonian. Tan pronto como los insectos fueron lamidos, otros nuevos salieron de debajo del capó. … Si alguna vez viste un avión con errores, fue este”. A pesar de estos inconvenientes iniciales, el B-29 finalmente demostró ser un avión letal y eficaz sobre los cielos de Japón.

A medida que aumentaba la producción del B-29, el MED bajo el mando del mayor general Leslie Groves y J. Robert Oppenheimer inició el trabajo en el Laboratorio Científico de Las Alamos en Nuevo México. Mientras estos hombres y su equipo de científicos, físicos e ingenieros buscaban dividir el átomo, otro equipo en Los Álamos abordó la integración de un arma basada en fisión con un vehículo portador. El Grupo E-7 del Departamento de Artillería bajo el mando de Norman Ramsey tenía una comprensión aproximada del posible peso y dimensiones de las armas en desarrollo. Rápidamente supusieron que sólo dos aviones eran capaces de transportar una bomba de fisión que pesaba diez toneladas. El nuevo y problemático B-29 ciertamente tenía la capacidad y el alcance para tal arma, pero también la tenía el probado británico Avro Lancaster. Pero el diseño británico rápidamente fue descartado por dos razones: primero, el compartimiento de bombas era demasiado estrecho para acomodar el arma imaginada. En segundo lugar, Arnold se negó a permitir que cualquier avión que no fuera de diseño estadounidense llevara una bomba atómica.

Apoyando el esfuerzo de integración, en diciembre de 1943, el Cuartel General de la USAAF ordenó que el Comando de Material en el Aeródromo del Ejército Wright en Dayton, Ohio, comenzara a modificar un solo B-29 para un propósito secreto; un único B-29 voló desde el aeródromo del ejército de Smoky Hill en Kansas hasta Dayton para convertirse en el primer fuselaje de lo que se llamó el "Proyecto plateado". Con el tiempo, reducidos a simplemente "Silverplate", estos B-29 modificados eran significativamente diferentes de los que realizaban bombardeos convencionales sobre Japón. Dada la explosión esperada, la onda expansiva y la radiación del ataque, los Silverplate B-29 requerían una envolvente de mayor rendimiento además de un compartimento de bombas modificado para transportar el arma.

La primera Superfortaleza designada para modificación fue B-29-5-BW-42-6259. Al recibir el avión en Wright Field, se modificó inmediatamente para transportar la bomba a base de plutonio "Thin Man". Si bien esta arma resultó ser un fracaso, fue el impulso para el primer Silverplate. La bomba planeada tenía 17 pies de largo y no podía caber en ninguno de los dos compartimientos de bombas del B-29. Como resultado, se eliminó la sección central del fuselaje en el vientre del bombardero, así como la cúpula normalmente montada que se encontraba entre los dos juegos de puertas de la bahía de bombas. Justo debajo del larguero del ala, se necesitaba un sistema de suspensión de bombas separado para asegurar el arma en el fuselaje modificado. Sin embargo, las primeras pruebas de esta configuración realizadas en Muroc Field en California en marzo resultaron en daños en las puertas de la bahía, lo que obligó al bombardero a regresar a Wright Field para su reparación. Mientras se ideaba un nuevo sistema de suspensión, los vuelos de prueba en junio de 1944 se suspendieron cuando el personal de Los Álamos se dio cuenta de la inutilidad del diseño del Thin Man.

Casquillos de bomba de Thin Man. Este diseño de bomba no tuvo éxito, pero sirvió de impulso para el programa Silverplate. (Wikimedia)

La bomba a base de uranio conocida como “Little Boy” era mucho más corta, medía sólo 10 pies y tenía un diámetro de 28 pulgadas. Sin embargo, pesaba 9.700 libras, cerca del límite máximo de capacidad de carga útil del B-29. Si bien Little Boy podía caber fácilmente en un compartimiento de una sola bomba, el avión 42-6259 volvió a su configuración original de dos bombas, pero requirió un sistema de lanzamiento diferente y más robusto. Esta misma configuración de compartimiento de bombas también acomodaba el segundo diseño de plutonio conocido como "Fat Man". Después de estas modificaciones, el prototipo Silverplate B-29 voló al aeródromo del ejército de Wendover en Utah y fue asignado a la Unidad Base 216. Wendover era un lugar desolado al que los aviadores a menudo se referían burlonamente como "Campo sobrante". A pesar de su lejanía, la ubicación estaba más cerca de Los Álamos y era más conveniente para los aviones utilizados en las pruebas relacionadas con MED. El avión 42-6259 continuó como banco de pruebas hasta que resultó dañado en un accidente de aterrizaje a finales de 1944 y desguazado en 1948.

Sin embargo, en agosto de 1944, la segunda fase de Silverplate comenzó con los B-29 construidos en la planta de aviones Glenn L. Martin en Omaha, Nebraska (el edificio todavía se encuentra hoy en la Base de la Fuerza Aérea Offutt). Estos 17 aviones, copias del 42-6259, comenzaron a llegar a Wendover en octubre. Una vez que llegó este nuevo lote de aviones, los equipos de mantenimiento comenzaron a retirar las torretas superior e inferior para aligerar el peso total del avión. Tres de estos fuselajes se utilizaron específicamente para los programas de prueba de Los Álamos, ayudando a diseñar componentes de bombas y construir mesas balísticas. Los otros 14 fueron utilizados por el 509º Grupo Compuesto para el entrenamiento de tripulaciones aéreas. Formadas bajo el mando del teniente coronel Paul Tibbets el 17 de diciembre de 1944, las tripulaciones 509 se familiarizaron con estos nuevos aviones y volaron misiones de entrenamiento sobre el suroeste de Estados Unidos. En enero de 1945, Tibbets, junto con representantes de Los Alamos, se reunieron con ingenieros de Boeing para discutir modificaciones adicionales al programa Silverplate existente. Con base en los perfiles de misión volados en apoyo de las pruebas MED, se sugirieron e incorporaron cambios adicionales en la tercera fase del desarrollo de Silverplate.

Después de la reunión de enero, Tibbets visitó Wright Field para organizar el próximo lote de aviones. Sin embargo, en lugar de modificar la flota actual, la Planta Martin en Omaha, bajo los auspicios del Proyecto 98228-S, proporcionó 20 nuevos aviones Silverplate que incorporaron los cambios discutidos. Con estas modificaciones, este tercer lote de aviones se diferenciaba significativamente de los dos primeros, especialmente en la instalación de nuevos motores. El Wright R-3350-41 incorporó mejor refrigeración, inyección de combustible y sistemas de combustible y colector mejorados. Montadas en los motores -41 había nuevas hélices con capacidad de paso inverso, lo que permitía al avión mejorar la potencia de frenado al aterrizar. Además, las puertas de la bahía de bombas utilizaban actuadores neumáticos, reemplazando el sistema hidráulico más lento y permitiendo un período de transición más corto al abrir y cerrar las puertas. Así como las tripulaciones de Wendover habían retirado las torretas defensivas, este armamento también se omitió como parte de la Fase III, y los aviones que salieron de la línea de producción conservaron solo el armamento del artillero trasero.

Quizás lo más importante es que la bahía de bombas ahora estaba equipada con una estructura en forma de H con tirantes de balanceo mejorados que acomodaban tanto a Little Boy como a Fat Man. Los compartimentos de bombas también incluían un sistema de liberación dual, eléctrico y manual, para la carga útil, ya que se encontraba en el compartimento delantero. En relación con estas modificaciones relacionadas con las bombas, también se creó una nueva posición para la tripulación. Justo detrás del asiento del operador de radio se instaló una estación oficial de pruebas electrónicas. Este nuevo tripulante supervisó los diversos equipos electrónicos y cables asociados con la bomba una vez en el aire. Para los ataques atómicos, este tripulante y un asistente estaban completamente armados y preparados para su uso.

Estas modificaciones fueron necesarias no sólo para lanzar la bomba sobre Japón sino también, quizás lo más importante, para garantizar la salida del avión y la tripulación del área objetivo una vez que se entregó el arma. El B-29 es un avión grande, con una envergadura de 141 pies y un fuselaje de 99 pies, y pesa 105.000 libras. A pesar de este gran tamaño, después de soltar el arma, la tripulación debía ejecutar un giro a la derecha en picado de 155 grados en un ángulo de inclinación de 60 grados. Si bien se perdió 1.700 pies de actitud, los motores del avión también tuvieron que funcionar a máxima inclinación para darle a la tripulación una separación de 10 millas desde el punto de impacto. El aligeramiento de la carga, los motores más potentes y el rápido ciclo de la puerta del compartimiento de bombas de armas fueron factores importantes para dejar el mayor espacio posible entre el bombardero y la bomba.

En Tinian, el 509 tenía un complemento de 15 Silverplates y llevó a cabo misiones de orientación, entrenamiento y combate antes de los ataques atómicos. Muchas de las tripulaciones arrojaron lo que se denominó bombas “calabaza” que tenían las mismas dimensiones que el Fat Man pero tenían características balísticas similares. Sin embargo, en lugar de material fisionable, estas bombas estaban cargadas con explosivos convencionales y pesaban sólo 6.300 libras. Además de las misiones de entrenamiento, las tripulaciones del 509º también realizaron 51 incursiones de combate sobre Japón armadas con calabazas. Todos los aviones involucrados en los ataques atómicos del 6 y 9 de agosto eran Silverplates de Fase III. Si bien el ataque atómico en sí requirió solo un bombardero, las misiones planificadas involucraron varios aviones. La misión Enola Gay que arrojó a Little Boy en Hiroshima incluyó otros seis fuselajes Silverplate que llevaban instrumentos científicos que medían los efectos de la explosión, sirvieron como plataformas de reconocimiento meteorológico, se les asignaron responsabilidades fotográficas o se mantuvieron como plataformas de respaldo. También se planeó que la misión Bockscar que arrojara a Fat Man en Nagasaki tuviera seis Silverplates, pero no logró reunirse con su escolta fotográfica asignada.

Habría dos fases más de producción del Silverplate para una producción total de 64 aviones. Estos bombarderos especiales estuvieron en uso durante seis años y sirvieron como la única plataforma estadounidense para armas atómicas después de la guerra. Asignados al Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de EE. UU., permanecieron en servicio de primera línea hasta 1949, cuando finalmente fueron reemplazados por los bombarderos Peacemaker B-50 y B-36. Hasta que estos nuevos aviones estuvieron disponibles, los pocos Silverplate volaron regularmente y en el momento de su retiro fueron descritos como "bastante cansados". Hasta su eliminación del inventario, brindaron un servicio excelente durante un momento clave en la historia de Estados Unidos. No sólo eran armas de guerra, sino que servían como símbolos del poder y la determinación militares estadounidenses.

Charles Sweeny, El fin de la guerra: un relato de un testigo presencial de la última misión atómica de Estados Unidos. Libros de Avon, 1997.

Curtis LeMay y Bill Yenne, Superfortaleza. Libros de Berkeley, 1989.

Richard H. Campbell, Los bombarderos Silverplate: historia y registro del Enola Gay y otros B-29 configurados para portar armas atómicas. Publicación McFarland, 2005.

Robert A, Mann, La cronología de la superfortaleza B-29 1934-1960. Publicación McFarland, 2009.

Paul Tibbets, Enola Gay. Enola Gay Recordado Incorporado, 1998.

El Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial presenta la temporada más reciente de su podcast, "La Segunda Guerra Mundial sobre el tema: Oppenheimer y el Proyecto Manhattan". Los episodios estarán disponibles semanalmente a partir del 24 de julio en Apple Podcasts, Spotify y SoundCloud.

John Curatola es historiador militar del Instituto Jenny Craig para el Estudio de la Guerra y la Democracia.